Arsip

Archive for the ‘pemerintah’ Category

Akhirnya BPJS Juga

Desember 10, 2014 1 komentar

Logo BPJS Kesehatan

Logo BPJS Kesehatan

Akhir tahun ini di berbagai dunia kerja di Indonesia terjadi berbagai kehebohan terkait BPJS. Penyebabnya adalah pemerintah memajukan dateline kewajiban kepesertaan BUMN dan perusahaan swasta dalam program BPJS menjadi 1 Januari 2015. Peraturan ini ditetapkan oleh Presiden SBY pada tahun lalu (2013) melalui Peraturan Presiden No. 111/2013. Perpres ini adalah mengubah Perpres yang keluar sebelumnya, yaitu No. 12/2013. Sebelumnya perusahaan swasta, usaha mikro, dan orang pribadi paling lambat mendaftar pada 1 Januari 2019.

Pro dan kontra di internal perusahaan pasti akan terjadi, terutama di perusahaan-perusahaan yang fasilitas kesehatannya selama ini sudah dirasa sangat baik. Sebab kita sering sekali mendengar keluhan seputar pelayanan BPJS. Dengan beralih dari fasilitas kesehatan internal perusahaan kepada sistem BPJS Kesehatan, maka peralihan ini terasa mendowngrade kualitas pelayanan yang akan didapatkan oleh karyawan.

Dalam pengamatan saya, ada beberapa kekecewaan yang mengemuka terkait BPJS ini:

Pertama, Diskriminasi pelayanan. Bukan rahasia lagi jika berbagai rumah sakit membedakan tempat pendaftaran antara peserta BPJS dan pasien umum (yang membayar sendiri). Peserta BPJS menjadi kelas rendahan ketimbang pasien umum. Ini lucu, padahal peserta BPJS sudah membayar lebih awal ketimbang pasien umum yang baru membayar setelah selesai pelayanan.

Kedua, Antrian panjang. Hal yang aneh adalah, kita harus antri untuk mendapatkan nomor antrian. Untuk mendapatkan nomor antrian saja kita harus mengantri, padahal setelah itu masih harus antri lagi untuk mendapatkan pelayanan yang dibutuhkan. Total waktu antrian (dalam beberapa testimoni) bisa mencapai lebih dari sehari semalam.

Ketiga, Kualitas pelayanan. Dari beberapa testimoni yang teramati, kualitas pelayanan di Rumah Sakit berbeda antara peserta BPJS dan pasien umum. Misalnya pemilihan jenis obatnya, kelas kamar rawat inapnya, atau yang sebetulnya sepele seperti perhatian para suster kepada pasien.

Setidaknya tiga kekecewaan itulah yang mendominasi pembicaraan seputar BPJS di lingkaran perkawanan saya. Meski demikian, saya punya tanggapan sendiri terkait tiga kekecewaan tersebut. Bukan sanggahan ya, tapi tanggapan atas kekecewaan tersebut.

Diskriminasi pelayanan.

Bagaimana pun program BPJS adalah satu hal yang harus dipisah administrasinya dari program-program lain. Jangankan dengan pasien umum, dengan peserta jaminan kesehatan lain pun juga harus dipisahkan. Sebab entitas pengelolanya berbeda. Tidak mungkin peserta BPJS dicatat dalam jurnal yang sama dengan peserta jaminan dari Inhealth atau Prudential misalnya. Bakal repot sekali dalam proses akuntingnya.

Well, sebetulnya ini persoalan yang sangat teknis sekali. Tinggal pasang saja sistem yang dapat memilah secara otomatis dalam pembukuan, antara peserta program jaminan kesehatan yang berbeda. Apa susahnya? Bahkan menggunakan spreadsheet macam Microsoft Excel saja bisa terpecahkan. Kecuali kalau memang harus diotorisasi oleh petugas khusus dari lembaga terkait, mungkin butuh proses sedikit lebih panjang.

Tapi keribetan yang tidak perlu seperti ini tidak akan bertahan lama. Sebab mulai 1 Januari 2019 seluruh rakyat Indonesia harus sudah terdaftar sebagai peserta BPJS. Saat itu, yang masuk ke rumah sakit kemungkinannya adalah peserta BPJS atau warga negara asing. Jadi tidak perlu lagi adanya pemisahan antara peserta BPJS dengan pasien umum.

Antrian panjang.

Satu kekeliruan yang saya amati terkait BPJS ini adalah, orang baru daftar ketika butuh pelayanan rumah sakit. Di satu sisi ini adalah kelebihan BPJS (mana ada orang sakit yang boleh didaftarkan dalam program asuransi apa pun). Di sisi lain ini adalah potret awamnya masyarakat kita tentang program BPJS Kesehatan. Harusnya kita mendaftar BPJS (Kesehatan) bukan hanya ketika sakit, tapi sejak sekarang. Ya, sejak sekarang, seperti halnya kita mengurus KTP dan KK. Kita tidak mengurus KTP dan KK hanya ketika mau pemilu bukan?

Keawaman lainnya adalah bahwa kita bisa mendaftar sebagai peserta BPJS Kesehatan tanpa perlu datang ke kantor BPJS Kesehatan. Kita bisa mendaftar lewat internet, mendapatkan rekening virtual, kemudian membayar premi via ATM atau Bank. Sama sekali tidak perlu datang ke kantor BPJS Kesehatan dan mengantri secara fisik untuk kemudian dilayani oleh petugas.

Mengenai antrian untuk mendapatkan pelayanan, saya rasa ini memang pekerjaan rumah yang sangat besar bagi pemerintah kita (kementerian kesehatan, BPJS, pemerintah daerah, dan semua yang terlibat) untuk menyiapkan infrastruktur dan staf yang memadai. Rasio antara fasilitas dan yang membutuhkan fasilitas masih sangat jomplang. Maka kita masih akan bertemu dengan antrian klinik yang sangat lama, atau berjumpa dengan dokter yang harus melayani 200 pasien dalam sehari. Sehingga standar pelayanan optimal mungkin belum akan terpenuhi selama beberapa tahun ke depan. Bersabarlah.

Kualitas pelayanan.

Bagaimanapun BPJS Kesehatan saat ini memiliki standar pelayanan minimal yang belum bisa dibanggakan. Peserta PBI (Penerima Bantuan Iuran, jumlahnya sekitar 86 juta orang untuk tahun 2014, adalah peserta BPJS Kesehatan yang preminya dibayari oleh negara, belakangan di-rebrand oleh Presiden Jokowi sebagai KIS) nilai preminya hanya sekitar Rp 19.000 saja per bulannya. Sedangkan peserta perorangan untuk kelas 3 hingga 1 masing-masing hanya Rp 25.500, Rp 42.500, dan Rp 59.500 saja per bulannya. Dengan premi sebesar itu rasanya kita belum bisa mengharapkan standar kualitas pelayanan yang cukup tinggi untuk tahun pertama implementasi BPJS Kesehatan ini. Mudah-mudahan ke depannya dapat ditingkatkan.

Eksperimen Jaminan Kesehatan Terbesar 

Dalam pandangan saya, BPJS Kesehatan ini adalah spektakuler. Dalam tahun pertama keberjalanannya saja sudah meng-cover sedikitnya 86 juta peserta miskin yang preminya dibayari oleh negara. Memang bukan mulai dari nol. Tetapi Askes sebagai cikal bakal BPJS Kesehatan adalah entitas bisnis, sedangkan BPJS adalah entitas nirlaba, otomatis orientasinya sangat berbeda. Jika eksperimen ini berhasil, maka ini akan menjadi contoh bagi dunia dalam menjalankan jaminan kesehatan massal yang berlaku untuk seluruh warga negara dan tidak membebani keuangan negara. Kita baru dapat menilai BPJS Kesehatan ini secara utuh ketika sudah berjalan 100%. Nanti, 1 Januari 2019.

SAMSAT Jabar Mantap!

November 26, 2014 1 komentar

Seorang penceramah sedang memberikan pengajian di SAMSAT Cibabat

Seorang penceramah sedang memberikan pengajian di SAMSAT Cibabat

Pengurusan perpanjangan STNK 5 tahunan sekarang ini simple banget ya.. Praktis 1 jam (lebih sedikit) selesai. Itu sudah sekalian dengan cetak pelat nomer baru.

Untuk perpanjangan 5 tahunan memang harus di kantor SAMSAT (Dispenda Jabar), saya mengurusnya di SAMSAT Cibabat (Dispenda Jabar). Datang sekitar jam setengah delapan pagi, rupanya setiap hari Rabu ada pengajian di sana. Pendengarnya adalah karyawan Dispenda Jabar (Kantor Cibabat) dan pengunjung yang hendak mengurus pembayaran pajak kendaraan. Jam 8 tepat pengajian selesai, pelayanan pajak kendaraan langsung dibuka.

Suasana SAMSAT Cibabat

Suasana SAMSAT Cibabat

Saya betul-betul sudah tidak melihat SAMSAT yang dulu. Terakhir saya mengurus perpanjangan STNK 5 tahunan adalah sekitar 5 tahun yang lalu untuk motor yang lain. Hampir setiap step kita harus mengeluarkan uang. Untuk gesek nomor rangka dan mesin harus bayar. Legalisasi hasil gesekan nomor tadi harus bayar lagi. Sekadar mendapatkan formulir pendaftaran saja harus bayar. Kayaknya di semua loket kita harus mengeluarkan uang. Ini masih belum ditambah banyaknya calo yang berkeliaran, dari yang orang biasa sampai pak polisi berseragam lengkap.

Tadi yang saya lihat adalah SAMSAT yang baru. Saya hanya mengeluarkan uang sebesar apa yang diminta di kasir (kasirnya adalah Bank BJB) dan dilengkapi dengan tanda terima standar Bank. Tidak ada pungutan lain di luar itu. Ya, saya memang mengeluarkan cost untuk fotokopi dan map biru (Rp 3.600), cost bensin untuk perjalanan ke kantor SAMSAT (hanya sekitar 2 km dari rumah), dan biaya Rp 10.000 untuk pemasangat pelat baru (well, kalau ke bengkel juga harus bayar segitu kan?). Tapi itu sangat masuk akal, bukan?

Hingga pelat nomor baru sampai di tangan, total waktu pelayanan hanya satu jam dua puluh menit. Tadinya ekspektasi saya adalah selesai menjelang dzuhur, dan kemudian harus datang satu minggu lagi untuk mengambil pelat nomor yang baru… Betapa kudetnya saya ya… hahaha…

Sambil menunggu dipanggil oleh petugas kasir, saya berkeliling melihat banner-banner, poster-poster, dan papan-papan informasi yang disediakan. Mas-mas di pintu depan yang menyambut pengunjung sangat ramah dan informatif terhadap pertanyaan-pertanyaan saya. Rupanya SAMSAT Cibabat ini tidak sekedar buka di hari Sabtu (yang memang sudah lama), tapi juga buka di malam hari hingga pukul tujuh!! Katanya malah pelayanan malam hari relatif lebih cepat, karena pada waktu tersebut SAMSAT tidak banyak pengunjungnya. Untuk malam hari ini pelayananannya adalah hari Senin hingga Rabu di minggu pertama hingga ketiga setiap bulannya.

Informasi Pajak Kendaraan On Line

Informasi Pajak Kendaraan Online

Selain itu Dispenda Jabar sudah menyediakan fasilitas online untuk pengecekan nominal pajak kendaraan kita. Jadi kita bisa menyiapkan budget yang tepat sebelum datang ke kantor SAMSAT. Caranya adalah dengan dua alternatif di atas: melalui SMS (pulsa normal) atau melalui internet.

Oh iya, satu hal yang perlu dicatat adalah bahwa ini layanan dari Dispenda Jabar yang bekerja sama dengan Polda Jabar. Artinya semua SAMSAT yang berada di bawah Dispenda Jabar dan Polda Jabar terkoneksi satu dan lain. Mungkin jam kerja bisa berbeda, tetapi standar pelayanan tidak. Jika kendaraan anda berpelat Bogor atau Sukabumi misalnya, perpanjangan STNK tahunan bisa dilakukan di SAMSAT Cibabat. Begitu juga untuk kendaraan yang dibeli di Bekasi (Wow, Jabar besar sekali ya 😀 ). Tapi saya tidak tahu seperti apa standar layanan di luar Jawa Barat. Beda gubernur dan provinsi, biasanya beda juga kebijakannya. Untuk Jawa Barat bahkan pelayanannya sudah diperluas dengan memanfaatkan jaringan Bank BJB. Kita bisa bayar pajak kendaraan via atm, bahkan internet banking sambil tidur-tiduran di rumah. hehe…

Pada dasarnya SAMSAT itu adalah pintu uang bagi provinsi. Dengan semakin mudah melakukan pembayaran di SAMSAT, maka semakin cepat juga uang mengalir dari pintu ini. Sangat tidak logis kalau orang yang datang, bawa uang, siap dibayarkan, tapi pelayanan amburadul seolah tidak butuh duit. Maka tidak aneh kalau Kang Aher berhasil menaikkan pendapatan daerah secara signifikan dari sektor ini.

Begitulah provinsiku. Bagaimana provinsimu?

BBM satu-satunya faktor produksi pada angkot?


Kesepakatan kenaikan tarif angkot Kota Bandung

Sampai hari ini saya tidak mengerti, apakah BBM itu satu-satunya faktor produksi pada layanan angkutan kota (angkot)? Dalam foto di atas terlihat kesepakatan tentang penaikan tarif angkot sebesar 30%. Kita juga tahu bahwa dua hari yang lalu (17 November 2014) Presiden Joko menaikkan harga bensin premium sebesar 30%. Ini artinya BBM adalah satu-satunya faktor produksi pada angkutan kota.

Di artikel sebelumnya saya memprediksi kenaikan harga-harga hanya berkisar di angka 10% sebagai akibat kenaikan 30% premium dan 35% solar. Asumsi saya, BBM bukanlah satu-satunya faktor produksi, dan faktor produksi lainnya harganya tidak otomatis naik. Pun kalau faktor produksi lainnya juga naik, asumsi saya tidak akan sebesar 30%. Jadi saya beranggapan kenaikan 30% seluruh harga barang adalah very unlikely.

Namun ternyata begitulah yang terjadi. Tarif angkutan kota di Kota Bandung sudah dinaikkan 30%. Dalam perhitungan saya, angkot mengambil keuntungan besar dalam kasus ini. Mereka berselancar dalam penderitaan orang lain.

Mari kita coba hitung. Untuk jarak sekira 5 km, seorang penumpang dulu harus membayar Rp 3,000. Sekali jalan, angkot dapat menampung 13 penumpang. Angkot standar di Bandung paling hanya menghabiskan setengah liter per 5 km. Dengan kenaikan 30%, tarif tersebut berubah menjadi Rp 3,900.

Kalkulasi kenaikan tarif angkot Kota Bandung; November 2014.

Kalkulasi kenaikan tarif angkot Kota Bandung; November 2014.

Kita bisa melihat tabel yang saya buat di atas. (Note: jangan lupa untuk membaca asumsi-asumsi yang saya gunakan dalam membuat perhitungan tersebut) Kolom c dan d adalah harga sebelum kenaikan 17 November 2014. Kolom e dan f adalah harga setelah kenaikan. Kolom g adalah selisih antara harga lama dan baru, sedangkan kolom h adalah rasionya.

Baris 2 adalah biaya produksi untuk angkot full dan baris 3 adalah rata-rata produksi untuk setiap penumpangnya. Baris 4 adalah penjualan untuk angkot full dan baris 5 adalah rata-rata penjualan per penumpangnya. Baris 6 adalah margin untuk angkot full dan baris 7 adalah rata-rata per penumpangnya.

Dari tabel di atas, kita bisa melihat bahwa kenaikan 30% tarif angkot ini bukan sekedar penyesuaian harga. Tetapi juga sekaligus penggandaan keuntungan bagi angkot. Jika ini sekadar penyesuaian, seharusnya kan tidak perlu ada peningkatan margin secara signifikan seperti itu. Perhatikan bahwa dalam tabel di atas saya tidak menempatkan BBM sebagai satu-satunya faktor produksi. Tetapi saya juga memasukkan upah/gaji sopir dan sudah saya naikkan sebesar 30%.

Modus seperti ini sudah sering sekali terjadi. Kenaikan tarif yang paling ‘gila’ yang saya ingat adalah pada 2005, ketika Presiden SBY menaikkan harga premium hampir 100%. Dalam perhitungan kasar saya ketika itu, angkot mendulang kenaikan margin lebih dari 100%. Praktik seperti ini selalu terjadi setiap kali pemerintah menaikkan harga bensin premium.

*foto kesepakatan penaikan tarif di-link dari detik.com

Paradoks Proyek Monorel

Agustus 28, 2014 1 komentar

monorail1Oleh: Arif Minardi
Anggota Komisi VI DPR-RI

MEGAPROYEK monorel di Kota Bandung digulirkan begitu saja tanpa menyerap aspirasi publik dan terkesan ambisi para elite semata.

MENCUAT pertanyaan publik, sebetulnya monorel itu dibangun untuk melayani siapa dan sejauh mana relevansinya bagi kehidupan masyarakat luas? Hal itu belum terelaborasi secara jelas dan objektif. Timbul catatan kritis dari publik, apakah proyek monorel itu merupakan impian alamiah dan solusi jitu untuk masyarakat Bandung atau merupakan megaproyek infrastruktur yang padat utang dan padat komponen impor.

Mestinya proyek monorel yang akan menelan dana puluhan triliun rupiah yang berupa pembangunan lima koridor operasi monorel itu direncanakan secara matang dengan memperhatikan berbagai aspek, yakni aspek integrasi infrastruktur transportasi sehingga tidak terjadi tumpang tindih yang memboroskan dana dan semakin menyulitkan aktivitas rakyat. Koridor monorel mestinya tidak tumpang tindih dengan jalur KA komuter yang telah eksis dan sedang dikembangkan. Apalagi jalur KA komuter di Bandung Raya sejak lama sudah menjadi impian alamiah masyarakat.

Proyek monorel di Bandung sejak awal sudah menandung paradoks, pasalnya Kota Bandung yang boleh disebut sebagai kota yang sarat dengan SDM teknologi dan kapabilitas produksi yang memadai, karena di kota ini terdapat berbagai BUMN, perguruan tinggi teknik, dan sederet lembaga iptek terpaksa mengelus dada melihat material dan komponen impor akan mendominasi proyek monorel. Hingga kini belum ada rencana untuk melibatkan konten lokal dan teknologi untuk proyek monorel.

Terkait dengan proyek monorel, mestinya ada komitmen semua pihak untuk menggenjot lokalisasi komponen yang disertai dengan langkah detail. Mestinya pemerintah daerah menerapkan secara konsisten strategi ISI atau Industrialisasi Substitusi Impor untuk perangkat keras dan lunak yang dibutuhkan oleh proyek-proyek infrastruktur padat modal. Secara sederhana, ISI dapat didefinisikan sebagai program konkret untuk mewujudkan substitusi barang-barang impor dengan barang-barang sejenis yang diproduksi oleh industri di dalam negeri.

Selain itu, filosofi dan proyeksi sistem layanan monorel di Bandung juga masih bias lapangan. Pasalnya, belum ada kajian yang komprehensif terkait dengan proyek monorel dan konsentrasi para penumpang di Bandung Raya yang hingga saat ini belum tertangani secara baik. Dengan demikian, para pengguna yang jumlahnya sangat besar yang lalu lalang setiap harinya itu masih menderita dalam arti mengeluarkan biaya besar dan disergap kemacetan lalu lintas yang parah.

Selama ini, sudah ada solusi untuk membantu para penumpang dari kantong-kantong pemukimannya menuju tempat kerjanya masing-masing dengan KA komuter. Namun, frekuensi perjalanan KA dan kapasitasnya kurang memadai, terutama pada jam sibuk. Dalam konteks moda transportasi, monorel adalah metro atau kereta rel dengan jalur yang terdiri atas rel tunggal. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional. Proyek monorel biasanya dibangun dengan sistem BOT (built operating transfer) selama beberapa tahun dengan opsi perpanjangan. Pembangunan infrastruktur monorel, gerbong, atau kabin, emplasemen stasiun, dan instalasi penunjangnya mestinya bisa didesain dan dibuat sendiri oleh BUMN dalam negeri bekerja sama dengan industri lokal.

Eksistensi BUMN nasional seperti PT Industri Kereta Api, Balai Yasa KAI, PINDAD, LEN, INTI, dan PT Adhi Karya Tbk, memiliki kemampuan yang baik untuk memproduksi monorel. Bahkan konsep dan desain monorel untuk barang atau kontainer juga sudah ada. Ironisnya, monorel di Bandung Raya direncanakan diimpor secara utuh dari Tiongkok dengan alasan investasi ini pembiayaan awalnya dari pihak CNMEIC.

Kami sangat prihatin melihat kondisi negeri ini yang akhir-akhir ini sering didikte oleh pihak BUMN dari Tiongkok yakni China National Machinery Export and Import Corporation (CNMEIC) dalam berbagai proyek pembangunan infrastruktur, seperti misalnya ketenagalistrikan. Begitu leluasanya CNMEIC memasukkan berbagai komponen impor. Sejak ditandatangani kontrak pengadaan, rekayasa, dan konstruksi atau EPC (engineering, procurement and construction) masalah lokalisasi komponen tidak tertangani secara serius. Praktis untuk megaproyek PLTU 10.000 MW jilid pertama yang berbasis batu bara itu komponen impor dari Tiongkok mendominasi seluruh proyek. Pemerintah belum membuat strategi ISI dalam megaproyek infrastruktur. Oleh karena itu, belum terlihat usaha serius untuk melibatkan SDM teknologi lokal seluas-luasnya dan memaksimalkan peran kontraktor dalam negeri.

Pembangunan monorel di Bandung mestinya memperhatikan tipologi para penumpang, dan jangan hanya berorientasi proyek yang padat modal. Pada saat ini merupakan momentum untuk mengembangkan angkutan umum massal. Pemerintah daerah perlu mengarahkan perpindahan moda agar sistem transportasi bisa efektif dan tidak semrawut. Perlu juga ditekankan pentingnya integrasi moda angkutan massal bus dengan kereta api untuk melayani para penumpang dari sekitar Kota Bandung. Para penumpang yang jumlahnya sangat besar itu setiap harinya itu sebaiknya diarahkan untuk menggunakan sistem transit berupa bus dan KA komuter yang nantinya didukung oleh keberadaan monorel.

Sebelum membangun monorel. Pemprov Jabar dan Pemkot Bandung sebaiknya menuntaskan dua hal pokok yang mendasar, pertama menuntaskan dahulu pengembangan dan pelayanan Sistem Transit dan Bus Rapid Transit (BRT) yang mulai berlangsung. Kedua, membangun pemukiman para penumpang yang notabene adalah kaum buruh atau pekerja. Dari lokasi pemukiman para buruh dengan unit yang besar itu idealnya terlayani oleh jalur monorel. Harapan para buruh di Bandung Raya untuk memiliki rumah sendiri pun sebaiknya segera diwujudkan. Antara lain dengan menggenjot program kredit pemilikan rumah (KPR) sejahtera melalui Fasilitas Likuiditas Pembiayaan Perumahan (FLPP).

Meskipun belum sepenuhnya berjalan dengan baik, sistem transit di Kota Bandung harus menuju kondisi pelayanan BRT yang optimal dalam waktu dekat. Pemerintah Daerah harus serius dan tidak angin-anginan dalam mengembangkan sistem transit yakni Trans Metro Bandung. Selain itu, penggunaan Dana Alokasi Khusus dari APBN yang diberikan kepada daerah dengan tujuan untuk mendanai bidang transportasi pun perlu dioptimalkan.***

[diketik ulang dari Pikiran Rakyat cetak, Kamis, 28 Agustus 2014]

Golongan Putih?


image

Saya mendapatkan ketidakkonsistenan makna golput alias golongan putih. Setidaknya ada tiga makna:

Pertama; tidak menggunakan hak suara karena tidak ingin menggunakannya.

Kedua; tidak menggunakan hak suara karena sebab teknis.

Ketiga; sebagai bentuk penolakan atas sistem serta orang-orang yang terlibat di dalam sistem demokrasi ini. Alasannya ada beberapa macam, di antaranya sebagai protes keras atas banyaknya kelalaian serta pengkhianatan atas amanah yang dititipkan. Ada juga yang karena memang tidak sepaham dengan ide-ide pengelolaan negara melalui sistem demokrasi.

Menurut saya ketiga golongan ini perlu dibedakan secara tegas. Golongan pertama bagi saya adalah orang yang tidak perlu masuk ke dalam definisi “golongan putih”. Mereka hanya sekedar ignorant yang tidak peduli pada nasib dan perbaikan kondisi bangsa.

Orang tipe ini abai terhadap apa yang terjadi di sekitarnya. Dia abai terhadap terpuruknya kondisi negara kita. Dia abai terhadap ketimpangan yang terjadi di sekitarnya akibat banyaknya pengambil keputusan yang tidak kompeten bahkan khianat. Menurut saya dia bukan golongan putih, melainkan sekedar orang-orang ignorant saja.

Golongan kedua tidak perlu juga kita masukkan ke dalam golongan putih. Mereka hanya sekedar mengalami ‘kecelakaan’ yang menyebabkan tidak bisa menggunakan hak pilihnya. Mungkin karena namanya tercoret dari DPT, atau kebetulan baru pindah rumah dan tidak sempat mengurus surat-surat yang dibutuhkan, atau mungkin terpaksa berangkat ke luar negeri yang jauh dari KBRI/KJRI. Atau mungkin juga pemilih luar negeri yang ternyata surat suaranya tidak sampai (biasanya dikirim via pos).

Golongan ketiga-lah yang sesungguhnya patut didefinisikan sebagai “golongan putih”. Mereka tidak menggunakan hak suaranya karena punya pendirian lain, dan itu dihormati di alam demokrasi ini. Mereka ini punya “solusi” lain yang menurut mereka dapat menjadi alternatif yang lebih tepat ketimbang mengikuti alur proses demokrasi yang ada.

Mereka ini dalam kesehariannya adalah para aktivis, yang memiliki school of thought tersendiri, meskipun secara umum tidaklah seragam. Mereka ini tersebar dalam spektrum pemikiran yang cukup luas, dari yang paling kiri hingga yang paling kanan. Mereka akan menyebarkan paham yang mereka percayai, sehingga semakin banyak orang yang mendukung gagasan mereka. Sebab mereka pun tahu, sebuah “gagasan” pasti membutuhkan aktor. Jika gagasan tersebut berhenti di pikiran mereka saja, mustahil mewujud dalam realita.

Inilah sebabnya dalam pandangan saya seorang golput haruslah melakukan kampanye serius dalam mendemarketisasi proses-proses demokrasi. Dia harus membuka mata sebanyak-banyaknya orang akan kesalahan sistem yang ada (menurut mereka) dan kemudian menawarkan alternatifnya. Dia harus melakukan kampanye dengan segala daya dan upaya yang dia mampu untuk menjauhi TPS pada masa-masa pemungutan suara.

Tanpa aktivitas seperti itu, dia sama sekali persis dengan kelompok pertama: IGNORANT.

Takut dengan ancaman penjara pada mereka-mereka yang secara terbuka mengkampanyekan untuk tidak menggunakan hak suara? Itulah resiko perjuangan. Kalau anda mengaku golput tapi diam-diam saja karena takut penjara, maka anda tidak lebih dari sekedar ignorant yang oportunis.

Joko Widodo dan Ahmad Heryawan (infographic)

Kontroversi Mobil Murah

September 23, 2013 2 komentar

https://i1.wp.com/images.detik.com/content/2013/07/11/1036/lcgc.jpg

LCGC atau kependekan dari Low Cost Green Car adalah proyek pemerintah dalam pengadaan mobil murah. Target proyek ini dikatakan adalah sebagai langkah preventif sebelum dimulainya era pasar bebas ASEAN tahun 2014. Dikhawatirkan jika era tersebut terjadi, maka akan mengalir deras mobil-mobil murah dari luar negeri. Pada kondisi itu, maka devisa akan mengucur ke luar negeri mengingat di seluruh dunia mobil tipe ini sangat laku di pasaran.

Dalam pengamatan saya, proyek aslinya adalah “proyek mobil murah”. Konsep “green” muncul belakangan sebagai feature yang ditambahkan kepada proyek mobil ini sehingga memiliki nilai tambah lain ketimbang sekedar jualan mobil. Jadi inti dari proyek ini sebetulnya adalah pencegahan larinya devisa ke luar negeri sebagai akibat serbuan impor mobil murah yang diperkirakan akan terjadi ketika AFTA mulai diberlakukan.

Karena ini adalah proyek penguasaan pasar mobil murah, maka dalam prosesnya sangat berbeda dengan konsep mobil nasional. LCGC ini adalah inisiatif pemerintah kepada pabrikan (manufaktur) lokal untuk memproduksi mobil jenis low-green dan menjualnya di dalam negeri, dilengkapi paket kebijakan tertentu.

Saya belum membaca apa saja yang masuk dalam insentif pemerintah terhadap proyek ini. Tapi saya menduga, salah satu di antaranya adalah keringanan pajak. Baik itu pajak importasi komponen (bea dan cukai), maupun pajak kendaraan (PPNBM/PPN Barang Mewah). Paket kebijakan seperti ini mutlak harus diberikan, untuk menjamin ke-low cost-an serta ke-green-an produk tersebut. Tanpa pengurangan pajak, belum tentu harga bisa ditekan. Tanpa pengurangan pajak, belum tentu skala produksi dapat mencapai nilai keekonomian sebelum kesalip produk impor.

Kabar baik bagi keluarga muda

Sebetulnya program mobil murah ini bisa menjadi kabar baik bagi keluarga-keluarga muda di Indonesia yang ingin memiliki mobil. Jika sebelumnya rata-rata harga mobil termurah berada di kisaran 150an juta (harga loan) dengan proyek ini menjadi hanya di kisaran 100an juta saja. Baca selanjutnya…

%d blogger menyukai ini: